Nagyon nehéz meghatározni a vasút kezdetét, hiszen sok kezdőpontot találhatunk ki. Mit számítsunk vasútnak? Nyílván a mai értelemben vett vasút lenne a leghelyesebb értelmezés, de funkcióját tekintve roppant sok jogelődje van. Először nézzük az elv kialakulását.

A klasszikus történet szerint már a görögök és a rómaiak is használtak állandó, rögzített, fával megerősített nyomvályút az utak járhatóságának biztosítására. Az ötlet alapja, hogy eleinte a szekerek kerekének a nyoma egy mély árkot járt ki az úton, s ez megvezette a kereket. Ezt a gödröt erősítették meg deszkákkal, vagy kővel ilyen úton biztosítva a kerekek simább futását és nagyobb járhatóságát. Esős időben, mikor nagy sár volt, ezek az utak még mindig jól alkalmazhatóak voltak. Két kocsi találkozásánál az egyiket kiszedték a nyomvályúból és mikor elhaladt a másik visszatették és folytathatta útját. A megoldás de facto egy negatív sínrendszer. Ennek az egyik legfontosabb érdekessége, hogy a keréknyomok távolsága pontosan 1435 millimétert tett ki, ami megegyezik a ma is használt normál nyomtávval. Ettől eltér a spanyolok által használt 1676, a metrikus 1067 (pl. Auszrália) vagy az oroszok 1520 mm-es nyomtávja. [1] Emellett van keskenynyomközű vasút is, amely általában 600 ill. 760 mm-t használ.[2] Tehát főszabályként elmondható, hogy a világon legnépszerűbb normál nyomtáv a görög kocsik nyomtávolságából ered. Ebből az időből eredeztetnek még egy rendszert is, mégpedig a fékkar használatának jellegét, tehát: ha magam felé húzom, akkor fékez, ha tolom, akkor old. Ennek különlegessége, hogy több országban (Anglia, Svédország, Norvégia…) a rendszer fordítottan üzemel. Az alapelv a következő volt: a ló is így üzemel: ha húzom a kantárt lassul. Tegyünk a kerék megvezetésének történetében egy nagy ugrást! A XV.-XVI. században már több területen alkalmazták a fából készült nyompályát. A kontinens első ilyen vonala a Harz- hegység bányáiban [3] és Britanniában pedig 1630 körül készült el a Newcastle upon Tyne-hoz közel lévő kőszénbánya mellett. A következő vonal a Tanfield Waggonway Duham megyében épült meg, ahol már 1727-ben átadásra került az első viadukt is. A fapályák megerősítését 1767-től vaslemezekkel végezték, így tartósabbakká váltak.[4]  Az ötlet Reynoldstól származik, aki először a Colebrook-Dale vonalon alkalmazta eme rendszert.[5] Ezek természetesen öntöttvas rendszerek voltak. A felszínre először ilyen pálya 1788-ban került ki Ketley Incline-ban. A leglényegesebb eleme ennek a vontatási módnak, hogy így egy ember akár 400-500 kg. terhet is képes volt elhúzni. Az országúton egy ló vonóereje 800 kg. terhelést biztosított, a fa-vasúton már egészen két tonnára is elegendőnek bizonyult.[6] A vaslemezekkel való burkolás még jobb eredményt okozott. [7] Jessop 1789-ben vezette be a gombafejes rendszert, amely már jó rugalmasságot és stabilitást biztosított. Az utolsó nagy paradigmaváltás Nixon (nem az elnök) nevéhez fűződik, aki 1803-tól kovácsolt vasból gyártott síneket használt, s 1820-tól pedig Berkinshaw hengerelt sínpárját alkalmazták a vasút területén. Az első közforgalmú pálya- Surrey Iron Railway Company által indított- Dél-Londonban indult meg a Temze partjától 1804-ben. [8] Manapság már nagy fejlődésen ment át a pálya, hegesztett sínek vannak és nagy tömegű alapanyagot használnak fel. Egy fontos fogalmat jegyezzünk meg: folyómétersúly. Ez a sínek leglényegesebb jellemzője. Napjainkban 50-60 kb/fm tömegű sínt szoktak alkalmazni, tehát egy méter sín tömege 50-60 kilót tesz ki. Természetesen a gyengébb igénybevételű szakaszokon, s különösen a keskenyomközű vasutakon jellemző még a 20-40 kg/fm-es sín is. Jellemző vonás még a keresztaljak száma és minősége. 1000 és 2500 db/km között szokott lenni ez az érték. [9] Az építési engedély minden esetben tartalmazni szokta részletesen ezeket az adatokat.

Többet ebben a dolgozatban a pályával foglalkozni nem kívánok, mert a sínrendszerek fejlődése önmagában szakdolgozatnyi terjedelmet ölelne fel. A bevezetőből egyértelműen kitűnik, hogy vasút alatt nem csak a mai értelemben vett vasutat érthetjük. Egy fontos kérdés még csak marginálisan került elő, most erre térek ki. Mivel vontassunk és mit? A görögök kocsija is tekinthető vonatnak- definíció és szabvány szerint nem[10]-, hiszen a kötöttpályás közlekedés elődjei voltak. A faút, az is lehet „vasút”, de az első vasút számomra mégis a gőzvontatású vasút. A ló és humán erőket felhasználó vontatás technikai értelemben előd, de mégis a módszert és bizonyos követelmények tekintetében James Watt gőzgépének (1782-84) a vaspályára való adaptálása tekinthető a mai, modern vasút kezdetének. Ennek stációi a következők voltak. Cugnot (a képen az ő gépe látható) és Oliver Evans első próbálkozásai még nem jártak óriási sikerrel. Őket különcnek tartották. Nem is gondoltak a vasúti alkalmazásra, kizárólag közútra terveztek gépeket. 1800. végén jelent meg az első közforgalmú gőzautó, kocsi[11] Philadelphia utcáin. Az ötletet Richard Trevithick (a képen ő látható) és Vivian fejlesztették tovább, akik fogaskerék-áttétel alkalmazásával kormányozható járművet hoztak létre. Nagy kár, hogy ezek a gépek könnyen tönkrementek, mivel az akkori igen gyenge útviszonyok rongálták a gépeket, s gyakran tönkrementek. Ezek a kudarcok további fejlesztésre sarkallták őt. A gépét 1804-ben kijavította, s a tapasztalatai alapján úgy döntött, hogy egy 14 kilométeres vaspályán járjon. Ehhez már nagynyomású gőzt alkalmazott. A próbaút február 22-én volt. Ekkor elindult a jármű a helyiek legnagyobb megdöbbenésére. Az akkori tudósítás így szólt: „Általános meglepetésre a próba felülmúlta a gép leglelkesebb híveinek várakozását is… a gép 10 tonna szalagvasat 9 mérföldnél nagyobb távolságra szállított…”[12] Ezzel létrejött az első mozdony a világtörténetben, de sajnos a sínek állandóan eltörtek, így a vállalkozók nem láttak jövőt a találmányban. A fejlődés következő állomása, mikor Blenkinsop megalkotta első fogaskerekű mozdonyát 1811-ben. Ezt a gépet tekinthetjük a mai fogaskerekű vasút ősének. Teljesítménye szerint is jónak minősül, mivel 5 km/h sebességgel tudott hegymenetben (60 ‰) vontatni egy 15 tonnás vonatot. Eredetileg sík terepre szánta, ott már 100 tonnát is el bírt húzni ez a jármű.[13] Ennél a pontnál álljunk meg egy pillanatra! Mi volt az oka a fogaskeréknek? Ehhez egy fogalmat kell tisztáznunk. Adhézió ill. adhéziós vontatás. Adhézió: „különböző testek molekulái között fellépő vonzás neve a fizikában.” Ebből következően az adhéziós vasút fogalma: Az a vasút, „amelynél a mozdony kerekei súrlódásukkal kapaszkodnak a síneken. Legtöbb vasutunk ilyen. Olyan pályán, amely kilométerenként 140 métert emelkedik, a mozdony már csak önmagát tudja továbbítani. Itt megszűnik az adhéziós vontatás lehetősége és fogaskerekű vagy drótkötélpálya [d. f. sikló] válik szükségessé.”[14] Ezt a fogalmat még a XIX. sz. elején nem ismerték ebben a formában. Ezért alkalmazta Blenkinsop a gépén a fogaskereket, hiszen a szigorú logika azt diktálta a kor tudósa, mérnöke számára, hogy a sima sínen a sima kerék tapadás nélkül elforogna, s a gép egyhelyben pörögne. (Szakzsargonban: „elkapar, elpörög”) Ez az elképzelés évekre előre visszavetette a vasút fejlődését, de egyben hozzásegítette több értékes és érdekes jármű létrejöttéhez.

Blenkinsop és Trevithick gépeivel létrejöttek az első klasszikus értelemben véve érthető gőzmozdonyok. Érdekes viszont pár pillantást vetni a „mellékvágányokra”, hiszen sok jó és később is alkalmazott ötlethez vezettek.